"הוא תקוע בפקק, כך היה גם אתמול, הוא תקוע בפקק, כל בוקר הסיוט הרבה יותר גדול". אלה מילות השיר שכתב יאיר ניצני עוד ב־1992. למרות השינוי העצום שחל בתשתיות התחבורה בישראל בשלושים השנה שחלפו מאז, הסיוט לא חלף אלא רק התרחב אל שעות היום כולו. ימי הסגר שכפתה עלינו הקורונה, שבהם הכבישים היו ריקים ופתוחים לרווחה, התחלפו בגודש תחבורה שלא היה כמותו. יש הטוענים שהמגפה אף העצימה אותו, שכן רבים עדיין חוששים להשתמש בתחבורה הציבורית. התוצאה: נהגים עצבניים המבלים שעות בפקקים, מהירות נסיעה ממוצעת שיורדת בעשרות אחוזים, ושעות רבות שיורדות לטמיון.

האצבע המאשימה מופנית כרגיל אל אזרחי ישראל הנוהגים משום מה לרכוש כלי רכב חדשים, כ־290 אלף בכל שנה, ואף להגדיל את הצי המשפחתי לשניים ואף שלושה כלי רכב, שכבישי ישראל על שלל נתיביהם צרים מהכיל.

אם זה מנחם מישהו, פקקי תנועה אינם נחלתה הבלעדית של ישראל; ישנן מדינות, בהן מפותחות ועשירות, שהמצב בהן גרוע בהרבה. ועדיין, קשה לחלוק על כך שמצבה של ישראל טעון שיפור. הדו"חות האחרונים של ה־OECD מעריכים את עלות הגודש התחבורתי בישראל בכ־2 אחוזים מהתוצר הגולמי, הרבה מעבר למקובל בכלכלות מתקדמות. על פי דו"ח מבקר המדינה מ־2019, "צפיפות התנועה בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה־OECD".

https://www.makorrishon.co.il/wp-conte ... /shutterstock_1855702474-עותק-750x500.jpg 750w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />

האם מפגש הפגושים הוא גזרה משמיים? האם הדרך לשיפור המצב עוברת בכיסו של האזרח, בדמות מיסי חניה ואגרות גודש, או שמא בהוספת אמצעי תעבורה ותשתיות? ומה בדיוק עושה ממשלת ישראל בנדון? אלה שאלות מטרידות, שגם המומחים לתחבורה ולכלכלה מייגעים את מוחם בהן. הפתרונות שמציעים המומחים ששוחחנו איתם אינם חדשים ברובם; הבעיה כרגיל היא בשלב היישום או האכיפה, שנתקל בקשיים.

הכלכלן פרופ' עומר מואב, המלמד באוניברסיטאות רייכמן וּווריק בבריטניה, אומר כי ישראל היא מדינה יוצאת דופן מבחינת גידול האוכלוסייה, המחייב להרחיב את התשתיות ב־2 אחוזים בכל שנה. אלא שזו משימה כמעט בלתי אפשרית.

"המציאות של הפקקים לא צריכה להפתיע אותנו", הוא אומר לנו. "ברגע שיש משאב במחסור ולא מתמחרים אותו נכון, נוצרים פקקים שרק הולכים ומחמירים. תאר לעצמך שהיו מחליטים לחלק לחם בחינם, אבל ממשיכים לייצר בדיוק אותה כמות לחם. אתה מבין אילו תורים היינו רואים ללחם? על הלחם אנחנו רגילים לשלם, אבל משום מה אנחנו סבורים שיש לנו זכות יסוד בסיסית לעלות על הכביש ולנהוג ברכב. בשני התחומים מדובר במנגנונים להקצאה של משאב במחסור. לכן יש להחליף את הפקק במנגנון תשלום, וזו ההבנה הרווחת בין מומחי כלכלה ומומחי תחבורה.

"השיטה הקיימת מעוותת: יש נטל כבד של מיסוי על הרכב הפרטי, והוא גורם לאנשים לנסוע בכלי רכב ישנים שחשופים יותר לתאונות, במקום למסות את מה שרוצים להקטין וזה השימוש בכביש. את המיסוי צריך להתאים לעומס בכביש. ההקצאה בתשלום מנצחת משום שהיא יעילה יותר, שכן מזווית הראייה של רווחת הכלל עדיף תשלום בכסף, גם אם מנקודת מבטו של הפרט ייתכן שתשלום בזמן ותשלום בכסף שקולים זה לזה. תשלום בזמן הוא סתם בזבוז, ותשלום בכסף אינו בזבוז. שנית, מאה האנשים שבוחרים לשלם יפיקו יותר תועלת מהמאה שמוכנים להמשיך לעמוד בתור".

גם שיפור התחבורה הציבורית, הוא אומר, לא יפתור את בעיות הפקקים. "כולם אומרים שעוד מעט יהיה מטרו בתל־אביב והפקקים ייעלמו. אבל עד שזה יקרה נחווה 15 שנה של פקקים נוראיים. הממשלה צריכה להשקיע הרבה בתחבורה הציבורית, אבל גם להפסיק לאסור על יזמים פרטיים להציע פתרונות תחבורה. אנחנו לא מדינה קומוניסטית".

https://www.makorrishon.co.il/wp-content/uploads/2021/12/עומר-מואב.-קרדיט-ליאור-יאדו-750x500.jpg 750w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />

היו חברי כנסת שהציעו תחבורה ציבורית חינם. זה צעד נכון?

"זה צעד מזיק וחסר כל היגיון, בדרך לקידום עוד חזון סוציאליסטי פופוליסטי. השימוש ברכב הפרטי לא יקטן, ובמקביל השירות הציבורי הזה יטיל עול נוסף על הקופה הציבורית. המדינה לא צריכה לעודד אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית, אלא לתמחר משאבים במחסור בצורה נכונה, כלומר לגבות תשלום על נסיעה בכבישים עמוסים".

ואכן, חוק ההסדרים האחרון שאושר בכנסת כולל רפורמה של אגרות גודש באזור גוש דן, שיישומה נדחה לשנת 2025. אך פרופ' מואב חושש שישראלים רבים ימצאו דרך להערים עליה וכך היא לא תמלא את ייעודה. "לצד הטלת המס עומדים לתת פטור גורף לכל מיני קבוצות לחץ. למשל, כל מי שיש לו תעודת נכה יזכה לפטור, ואני עושה הבחנה בעניין הזה בין נכים שהם אכן מוגבלי תנועה בכיסאות גלגלים, ובין אותם עשרות אלפים שמחזיקים בתעודת נכה כדי לקבל חניה זמינה בחינם. ברגע שתוטל אגרת הגודש תראה 'התפוצצות' במספר בעלי תעודת הנכה, וזה ידפוק את כל העניין".

פיגור של עשרות שנים

מנכ"ל עמותת אור ירוק, ארז קיטה, אינו מאמין באגרת הגודש. "זה פתרון לא נכון בהיבט החברתי", הוא סבור. "אדם שלא יכול לקנות דירה במרכז, חי בפריפריה ונאלץ להגיע לעבודה במרכז – תגבה ממנו כסף כי הוא רוצה להתפרנס?"

לדבריו, הפקקים תורמים לעלייה במספר תאונות הדרכים. "השנה יש עלייה דרמטית במספר התאונות, והמהירות היא הגורם הראשון לתאונות הקשות. בפקקים עצמם אין אומנם תאונות קטלניות, אבל אדם שיוצא מהפקק עצבני ונוסע מהר כדי להדביק את הפער, עלול להיקלע לתאונה. הפקקים גם דוחקים אנשים להשתמש ברכב דו־גלגלי, והשנה יש עלייה דרמטית במספר ההרוגים בקרב הדו־גלגליים.

https://www.makorrishon.co.il/wp-content/uploads/2021/12/ארז-קיטה.-קרדיט-ישראל-הדרי-עמותת-אור-ירוק-750x500.jpeg 750w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />

"לסלול עוד ועוד כבישים או להרחיב אותם, זה יועיל לשנה או שנתיים, אבל כאשר מספר כלי הרכב גדל בכ־290 אלף בשנה, זה לא יספיק", אומר קיטה. "עכשיו אני תקוע בפקק בכביש החוף שמרחיבים אותו במסלול נוסף, ואני רואה שלט 'שווה לחכות עד יולי 2023'. כאילו יש לנו ברירה. זה המון זמן. היום אין אלטרנטיבה לרכב הפרטי. אומנם כל אוטובוס מוריד כחמישים כלי רכב מהכביש, אבל פיתוח של תחבורה ציבורית יעילה דורש זמן רב. אנחנו בפיגור של עשרים שנה בכל מה שקשור לרמת הנגישות והתזמון. קשה גם לשנות הרגלים של אדם שמתבקש לנסוע באוטובוס ומוצא את עצמו ליד אדם אחר, אולי בלי מסכה או שלא שם דאודורנט. הרכב מהווה גם סמל סטטוס, במיוחד בקרב אנשים המתניידים מפגישה לפגישה".

דו"ח מבקר המדינה מ־2019 מעיר על כשל מתמשך של הממשלה ביצירת חלופות ראויות של תחבורה ציבורית. מה הממשלה צריכה לעשות?

"בטווח הקצר היא יכולה לעודד את המעסיקים לגלות גמישות בכל הקשור לשעות העבודה. למשל, הורים לילדים יוכלו להתחיל ולסיים מוקדם יותר. היא צריכה לבנות רשת נתיבים בטוחים לאופניים וקורקינטים חשמליים בשביל כברת הדרך שבין תחנת התחבורה הציבורית או השאטלים ליעד הסופי. גם עידוד השימוש השיתופי בכלי רכב יסייע".

פליקס שכמן, ראש אגף איסוף מידע בחברת נתיבי איילון, מספר כי התנועה בכבישים בשעות השיא מגיעה היום לכ־98% מהתקופה שלפני הקורונה, אבל הפקקים ארוכים יותר ונמשכים שעות רבות יותר ביממה. "הכבישים הגיעו לנקודת הגודש המקסימלית שלהם", הוא אומר. "נתיבי איילון יכולים לקלוט היום כ־870 אלף כלי רכב ביום. בשעת השיא המהירות יורדת ל־8 קמ"ש, והנהגים החלו לשנות את שעות היציאה מהבית, חלקם מוקדם יותר וחלקם מאוחר יותר. המצב שינה את ההרגלים. פעם שעות הפקק היו שש עד תשע, וכעת המושג הזה לא קיים יותר. רואים גידול בהיקף הנסיעה גם בשעות הצהריים והערב, שהיו פנויות יותר".

המחשבה שמעבר לעבודה מהבית יקל על הפקקים התבדתה, אומר שכמן. "אם פעם ישבתי במשרד משמונה עד שש והרכב שלי לא תפס מקום על הכביש, היום אני עושה פעילויות מזדמנות במהלך היום שגורמות לעומס על הכביש, וכל תוספת קטנה מעמיסה על המערכת הסגורה של הכבישים".

האם השימוש בתחבורה הציבורית עלה בעקבות זאת?

"להפך, בגלל הקורונה הוא ירד בעשרות אחוזים. אנשים שפעם היו משתמשים בה גם למרחק של 500 מטר, מעדיפים היום ללכת ברגל. חזרנו לעולם חדש, פחות מוכר, וצריכים לחקור מה קרה לכל המערכת, ובוודאי לנסועה בכבישים".

גם לא ברכבת?

"אנחנו מתפתים לנתונים המתפרסמים שהרכבת מתקרבת לתפוסה של 100% מהמצב שלפני הקורונה, אבל בפועל אנחנו רואים שיש ירידה של כ־40 אלף נסיעות מאותה תקופה. ארבע התחנות שעל נתיבי איילון מלאות רק בשני שליש ממה שהיה. אותם אלפים בודדים שלא מגיעים לשם נמצאים על הכביש. חניון שפירים, שמיועד ל'חנה וסע' ויש בו כ־3,000 מקומות חניה, לפני הקורונה היה מלא עד אפס מקום, וכיום אפשר למצוא בו מקומות חניה".

בחברת נתיבי איילון קיים אגף העוסק בתכנון תחבורה ציבורית והתאמתה לצרכים העתידיים. לדברי שכמן, העתיד נמצא בהקמת רשת של תחבורה ציבורית בנתיבים מהירים עתירי תחנות אלקטרוניות מתקדמות לאורך 170 ק"מ, שתקיף את כל 21 הרשויות המקומיות במרכז.

ואיך תגרמו לסוס לשתות ולא רק להביא אותו אל השוקת?

"ניצור חוויית נסיעה של 'הכול כלול'. גם ההמתנה לאוטובוס, וגם העלייה והנסיעה בו. אחרי כל זה לא נראה לי שאדם יעדיף לנסוע ברכב במהירות של 10 קמ"ש, שזה כמו ריצה קלה, ולהביט באוטובוסים שחולפים לצידו במהירות של 70 או 80".

שכמן מצביע על רשת "אופנידן" – פרויקט ירוק ראשון מסוגו בישראל, שבמסגרתו ייסללו כ־100 קילומטרים של שבילי אופניים בין־עירוניים רחבים, שיופרדו מהולכי הרגל ומתנועת המכוניות ויכללו תאורה, עמדות רענון, גשרים מעל כבישים מהירים, הצללה וטכנולוגיה תומכת. רשת השבילים תחבר בין ערי גוש דן – מראשון־לציון בדרום ועד הרצליה בצפון – ותעבור סמוך למרכזי התעסוקה במטרופולין.

https://www.makorrishon.co.il/wp-content/uploads/2021/12/פרופסור-גלית-כהן-בלנקשטיין-1.-קרדיט-דניאל-חנוך-750x714.jpg 750w" sizes="(max-width: 1009px) 100vw, 1009px" />

פרופ' גלית כהן־בלנקשטיין: "אנחנו לא רוצים להוריד את כולם מהכביש, מספיק 10 או 15 אחוז כדי לגרום לתנועה לזרום ולאוטובוסים לנוע מהר יותר, בלי להוסיף אוטובוס אחד"

גזרים ומקלות

ויש גם מי שחושב שלא כצעקתה. "היקף הבעיה קטן בהרבה ממה שמצטייר בעינינו. התפיסה שאזרחי ישראל מבלים שעות בפקקים אינה נכונה", מצהיר ד"ר אשר מאיר, עמית מחקר במחלקה הכלכלית של פורום קהלת. "על פי נתוני המחקר שלנו, נסיעה יומית ממוצעת בכבישים הצפופים אורכת כ־34 דקות, ובאזורים הפחות צפופים – 25 דקות בכל דרך. בלי פקקים היו עוברים אותה ב־21 דקות, כך שהעיכוב אינו עולה בדרך כלל על 13 דקות בשעות העומס. זה מחיר הכרחי. מדובר כמובן בממוצע, וברור שאדם שתקוע בפקק שעה ארוכה ממורמר מאוד".

אז למה נדמה לנו שאנו "שורפים" שעות בכבישים? הפקקים נובעים משאיפה לפריון עבודה גבוה, שבעבורו אנו זקוקים לסביבה אנושית תוססת. כך קורה שכולם רוצים להגיע באותה שעה לאותו אזור, המרכז את רוב העובדים.

"אדם שנוסע בכביש נמצא בדיסוננס – הוא מקלל את הנהגים סביבו מכיוון שבגללם הוא תקוע בפקק ובלעדיהם היה מגיע מהר יותר, אבל מצד שני יש לו אינטרס מובהק בהימצאותם שכן הם אלה שיוצרים בעבורו הזדמנות להגיע לפריון עבודה גבוה", מתאר ד"ר מאיר. "המכניקה של הפקקים אומרת שכל רכב נוסף מאט את התנועה ומעכב את הנהגים האחרים. עיכוב של שנייה אחת למאה נהגים הוא בעצם עיכוב של 100 שניות. באזורים צפופים התוספת הופכת להיות לא מידתית. לכן זה יהיה נכון, הוגן ויעיל לדרוש מהנהגים לשאת בעלות הזאת ולגבות מהם אגרה. כך יהיה תמריץ לנסוע בתחבורה ציבורית, עם שותפים, או לנסוע בשעה פחות פקוקה.

"כבר היום מוטלים מיסים גבוהים על כלי רכב – מס קנייה, אגרה שנתית גבוהה ומס על הדלק. כל אלה אינם מספיקים כדי לאזן את התנועה. הבעיה היא שאת המיסים האלה משלמים גם בפריפריה. אם אני נוסע מאילת לירוחם באמצע הלילה אני משלם את אותו בלו על הדלק בלי שהוספתי מאומה לגודש או לזיהום האוויר. לכן מס הגודש הוא צעד נכון".

שותפתו למחקר, ד"ר הודיה למפרט, טענה במאמר שפרסמה ב"גלובס" כי הבעיה טמונה גם בריכוזיות של משרד התחבורה ובהיעדר תחרות ראויה בין החברות: "משרד התחבורה קובע את קווי הנסיעה, מיקום התחנות, תדירות הקווים, לוחות הזמנים, וכמובן את מחירי השירות ואת רמת השירות", כתבה. "תכנון ריכוזי, מתוחכם ככל שיהיה, אינו יכול להכיר לעומק את הביקושים והצרכים של הציבור בשטח והוא גם מושפע מלחצים פוליטיים שאינם קשורים בצורה ישירה בטובת ציבור הנוסעים".

"אני מסכים שהמשרד אינו מטפל בצורה מיטבית בדילמות התחבורה הציבורית", אומר על כך ד"ר מאיר, "אבל הן גדולות כל כך, והתחרות אינה פתרון קסם לשיפור דרסטי שמחכה כביכול אחרי הסיבוב".

פרופ' גלית כהן־בלנקשטיין, ראש בית הספר פדרמן למדיניות ציבורית, המלמדת במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטה העברית, סבורה כי תמריצים כלכליים עשויים לשפר את המצב. "אני כן רוצה לאפשר לאנשים שחייבים להגיע במכונית פרטית לעשות זאת, אבל אני מעוניינת שכל אחד יחשוב שטוב יותר להגיע למרכז העיר לא באוטו ובוודאי לא כנהג יחיד. אין פתרון אחד גורף שיעשה זאת בצורה מוצלחת. צריך לדבר על 'חבילות מדיניות', שיש בהן סינרגיה טובה והשלמה בין הצעדים השונים. גם מבחינה פוליטית זה עדיף, כי אם אתה פוגע באוכלוסייה מסוימת בגלל צעד אחד, בא צעד אחר ומפצה את אותה אוכלוסייה".

הבעיה מתחילה בכך שהתחבורה הציבורית שאולי היא טובה מבחינה חברתית, אינה אטרקטיבית לפרטים. לא תמיד היא זמינה, יעילה ונוחה וגם אמינותה לוקה בחסר.

"זו אמירה גורפת מדי. אני גרה בגבעה הצרפתית בירושלים ומשתמשת ברכבת הקלה שהיא אמינה ודי נוחה. אם יש לי פגישה במגדלי עזריאלי בתל־אביב הרכבת נותנת לי פתרון, אבל נכון שאם הפגישה ברוטשילד זה קצת פחות נוח. ברור שצריך לשפר את התחבורה הציבורית, אבל אם תסתכל על מקומות אחרים בעולם שאנחנו נוהגים לקנא בהם בנושא הזה, תגלה שגם שם יש פקקים. עדיין יש מספיק אנשים שמעדיפים להשתמש ברכב הפרטי, כך שלצד שדרוג התחבורה הציבורית צריך להקשות על הרכב הפרטי – אבל לא באמצעות מניעת גישה אלא באמצעות אגרות גודש או תמחור חניה. אנחנו לא רוצים להוריד את כולם מהכביש, מספיק 10 או 15 אחוז כדי לגרום לתנועה לזרום ולאוטובוסים לנוע מהר יותר, גם בלי להוסיף אוטובוס אחד לשירות".

https://www.makorrishon.co.il/wp-conte ... /F210714ZEL11-750x500.jpg 750w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />

לדעתה יש לעודד אנשים לנסיעות משותפות. "היום 'מקדם המילוי' (מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה במכונית אחת, מ"ט) הוא 1.1. אם נצליח להעלות אותו ל־2 או 2.5, מספר כלי הרכב יפחת משמעותית. את זה אפשר לקדם על ידי מתן היתר לנהגים שיתופיים לנסוע בנתיבים המהירים. הבעיה היא שאין טכנולוגיה אמינה שיכולה לאכוף זאת.

"לצד הגזרים חייבים גם מקלות, כלומר איסורים, שאותם מקבלי ההחלטות לא אוהבים לקדם כי זה לא פופולרי. במקום להשקיע כל כך הרבה בבניית נתיבי תחבורה ציבורית נוספים, יהיה נכון להפוך נתיבים רגילים לכאלה. זה יהיה זול בהרבה, אבל הרבה יותר קשה מבחינה פוליטית. אפשר להפוך חניות רחוב לנתיבים ציבוריים או נתיבי אופניים, אבל איש אינו אוהב שלוקחים לו את החניה ליד הבית. כעת נמצאות על ראש שמחתנו אגרות הגודש, שזוכות להתנגדות בכל העולם. בגלל הקשיים הללו אנחנו נשארים רק עם סט ה'גזרים', אבל זה לא מספיק".

The post נתיב יציאה: בעיית הפקקים ידועה, הפתרונות מוכרים ובפועל לא קורה כלום appeared first on מקור ראשון.